นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์ หรือโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันที่อ่าวอ่าง จังหวัดระนอง กับฝั่งอ่าวไทยที่แหลมริ่ว จังหวัดชุมพร ด้วยมูลค่าการลงทุน 1 ล้านล้านบาท
ไม่ใช่โครงการใหม่
โครงการนี้ไม่ใช่แนวคิดใหม่ แต่เคยมีการศึกษาและเสนอหลายครั้งตั้งแต่ปี 2536 ในพื้นที่กระบี่-ขนอม และทับละมุ-สิชล ต่อมาในปี 2564 รัฐมนตรีคมนาคมจากพรรคภูมิใจไทยในรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้สั่งให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นใหม่ของโครงการ จนถึงรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และน.ส.แพทองธาร ชินวัตร รวมถึงรัฐบาลปัจจุบันที่พยายามผลักดันอย่างต่อเนื่อง
รายละเอียดโครงการ
แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนองเป็นส่วนหนึ่งของแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ หรือ SEC ครอบคลุม 4 จังหวัด ได้แก่ ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช ประกอบด้วย 3 โครงการหลัก คือ โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง-ชุมพร โครงการรถไฟรางคู่ช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง และโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง หรือ Motorway
นายอนุทินกล่าวย้ำว่า แลนด์บริดจ์เป็นนโยบายที่พรรคภูมิใจไทยตั้งใจผลักดัน โดยมีการศึกษาและปรับให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน ทั้งด้านเทคโนโลยี ต้นทุนการก่อสร้าง และรูปแบบที่จะเกิดขึ้น เพื่อสร้างรายได้และความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ จึงต้องเร่งพิจารณาอย่างจริงจัง
เสียงคัดค้านและข้อกังขา
แม้นายกรัฐมนตรีย้ำว่าต้องทำความเข้าใจกับคนในพื้นที่ เพราะเป็นประโยชน์ส่วนรวม แต่ที่ผ่านมาโครงการนี้เผชิญแรงต้านจากประชาชนและหลายภาคส่วน เนื่องจากเกรงผลกระทบต่อการท่องเที่ยวซึ่งเป็นหัวใจหลักของภาคใต้ การประมง การเกษตร รวมถึงความเสี่ยงต่อการสูญเสียวิถีชีวิตและอาชีพที่มั่นคง
นอกจากนี้ ผลการศึกษาจากองค์กรที่เชื่อถือได้ เช่น สภาพัฒน์ ที่ว่าจ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชี้ชัดว่าโครงการแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพรไม่ใช่ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด และไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์ โดยก่อนหน้านี้ในปี 2528 องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศญี่ปุ่น หรือไจก้า และในปี 2530 ธนาคารพัฒนาเอเชีย หรือเอดีแบงก์ ก็ระบุว่าการลงทุนสร้างแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่า เนื่องจากเรือสินค้าต้องแวะท่าเรือทั้งสองฝั่งและขนถ่ายสินค้าทางบกอีกสองครั้ง ระยะทางรวมกว่า 200 กิโลเมตร จึงไม่สามารถแข่งขันกับเส้นทางขนส่งทางทะเลผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบันได้
ข้อกังขาทางการเมือง
นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ เคยอภิปรายว่าโครงการนี้เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีผลกระทบมหาศาล แต่กลับถูกนำเสนอแบบลับๆ ล่อๆ ไม่ได้บรรจุในนโยบายหาเสียงหรือแถลงต่อรัฐสภา แม้จะถูกตั้งคำถามถึงความคุ้มค่าและผลกระทบต่อระบบนิเวศและความมั่นคง แต่นักการเมืองฝ่ายรัฐบาลกลับมองแตกต่าง โดยโครงการถูกบรรจุในแผนแม่บทยุทธศาสตร์ชาติปี 2561-2580 หมวดที่ 9 ว่าด้วยเขตเศรษฐกิจพิเศษ
ในสมัยรัฐบาลพรรคเพื่อไทย มีการอ้างว่าโครงการได้รับความสนใจจากกลุ่มลงทุนต่างชาติและสายการเดินเรือ หลังการโรดโชว์ในต่างประเทศ โดยอ้างถึงปริมาณเรือขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกาที่ 85,000 ลำต่อปี และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 1.2 แสนลำในปี 2573 แลนด์บริดจ์ของไทยจึงเป็นเส้นทางเลือก โดยเฟสแรกจะรองรับตู้สินค้าได้ 5 ล้าน TEU ต่อปี และเมื่อเสร็จสมบูรณ์จะรองรับได้สูงสุด 20 ล้าน TEU ต่อปี
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าวเป็นเพียงการคาดการณ์ ขณะที่การเปิดรับฟังความคิดเห็นครั้งแรกในเดือนสิงหาคม 2566 ต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกแหลมอ่าวอ่างกลับมีข้อกังขา เนื่องจากผู้เข้าร่วมส่วนใหญ่ถูกกะเกณฑ์มาจากฝ่ายที่เห็นด้วย ส่วนชาวบ้านที่ไม่เห็นด้วยต้องรอช่วงท้ายและมีเวลาจำกัด นอกจากนี้ยังมีร่างพระราชบัญญัติระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ SEC ที่อาจกลายเป็นเครื่องมือเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนขนาดใหญ่ โดยมีสาระสำคัญ เช่น การมอบสิทธิพิเศษแก่ผู้ลงทุน การยกเว้นการใช้กฎหมายอื่น และการรวบอำนาจตัดสินใจไว้ที่คณะกรรมการนโยบายระดับชาติที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน
คำถามที่ยังรอคำตอบ
ประเด็นเรื่องการจ้างแรงงาน 2.8 แสนคน การให้สัมปทานที่ดินแก่เอกชน และความโปร่งใสในการดำเนินงาน ยังเป็นข้อกังขาว่านักการเมืองจะใช้จังหวะนี้แสวงหาประโยชน์หรือไม่ และโครงการจะซ้ำรอยแลนด์บริดจ์ในอดีตหรือไม่ ซึ่งยังต้องการคำตอบและการปฏิบัติจริง มิใช่เพียงการอ้างว่าสนข. ศึกษาเสร็จสิ้นแล้วโดยไม่มีการเปิดเผยข้อมูล
