โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มูลค่า 271,824 ล้านบาท ซึ่งเป็นเมกะโปรเจกต์สำคัญของประเทศ กำลังเผชิญความไม่แน่นอนอีกครั้ง หลังจากมีกระแสข่าวว่าบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ของกลุ่มซีพี ซึ่งเป็นเอกชนคู่สัญญา อาจยกเลิกสัญญา แม้ต่อมาจะออกมาชี้แจงว่าเป็นเพียงการใช้สิทธิตามกลไกในสัญญาเพื่อหาทางออกร่วมกัน เนื่องจากพบข้อจำกัดหลายประการที่ทำให้โครงการไม่สามารถเดินหน้าได้ตามแผน
ที่มาและความสำคัญของโครงการ
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี และแผนพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยมีเป้าหมายเชื่อมต่อท่าอากาศยานหลัก 3 แห่งของประเทศ ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา เพื่อสนับสนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก และขับเคลื่อนเศรษฐกิจด้วย New S-Curve
โครงการนี้เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา โดยคณะรัฐมนตรีเห็นชอบหลักการเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 และลงนามสัญญาร่วมลงทุนระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กับกลุ่มกิจการร่วมค้า นำโดยบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ในรูปแบบ PPP Net Cost ระยะเวลา 50 ปี (รวมก่อสร้าง 5 ปี) โดยภาครัฐลงทุน 159,380 ล้านบาท และเอกชนลงทุน 111,994 ล้านบาท รวมมูลค่าโครงการ 271,824 ล้านบาท
เส้นทางและสถานี
เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินครอบคลุมระยะทาง 220 กิโลเมตร ผ่าน 5 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพฯ สมุทรปราการ ชลบุรี ระยอง และฉะเชิงเทรา มีทั้งหมด 9 สถานี ได้แก่ ดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา โดยใช้แนวเส้นทางเดิมของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) และขยายต่อจากพญาไทไปดอนเมือง และจากลาดกระบังไปอู่ตะเภา
รถไฟความเร็วสูงจะมีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) และ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงเมือง (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ) นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาพื้นที่มักกะสัน 140.8 ไร่ เป็น EEC Gateway
ปัญหาที่ทำให้โครงการสะดุด
นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เปิดเผยถึงอุปสรรคสำคัญที่ทำให้โครงการไม่สามารถดำเนินการได้ตามแผน โดยระบุว่า การส่งมอบพื้นที่ล่าช้าเป็นเงื่อนไขที่ส่งผลโดยตรงต่อการก่อสร้างและการจัดหาแหล่งเงินทุน (Project Finance) เนื่องจากสถาบันการเงินให้ความสำคัญกับความพร้อมของพื้นที่ก่อสร้าง
นอกจากนี้ ยังมีข้อเท็จจริงที่แตกต่างจากข้อมูลใน TOR เช่น ปริมาณผู้โดยสารของสนามบินอู่ตะเภาที่คาดการณ์ไว้สูง แต่เมื่อมีการขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิ ทำให้ประมาณการผู้โดยสารของอู่ตะเภาลดลง ส่งผลต่อแบบจำลองทางการเงินของโครงการอย่างมีนัยสำคัญ
“ไม่ได้มีเจตนาจะกล่าวโทษการรถไฟฯ หรือหน่วยงานใด เพราะทุกฝ่ายต่างต้องการให้โครงการเดินหน้าต่อ แต่เมื่อเข้าสู่การดำเนินงานจริง จึงพบข้อจำกัดที่แตกต่างจากข้อมูลที่มีในช่วงจัดทำโครงการและการประกวดราคา (TOR) ซึ่งเป็นสิ่งที่ทุกฝ่ายจำเป็นต้องร่วมกันหาทางออก” นายสฤษดิ์กล่าว
นายกฯ อนุทินขู่ขึ้นบัญชีดำ
นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย กล่าวถึงกรณีนี้ว่า รัฐบาลต้องยึดตามสัญญาและข้อตกลง โดยระบุว่า “ขอยกเลิกไม่ได้ ให้ไปดูสัญญาภาครัฐทุกหน่วยงาน อย่าไปเจาะจงเฉพาะบริษัทใดบริษัทหนึ่ง ซึ่งสัญญาภาครัฐไม่ได้เขียนเงื่อนไขการเลิกสัญญาไว้เลย แต่ค่อนข้างจะเป็นเรื่องที่รัฐขอยกเลิกได้ฝ่ายเดียว”
นายกรัฐมนตรีย้ำว่า หากเอกชนยกเลิกสัญญาจะถูกขึ้นบัญชีดำและถูกริบหลักประกันทั้งหมด และเมื่อรัฐประมูลใหม่ หากมูลค่าสูงกว่าเดิม รัฐจะไล่เบี้ยกับผู้ที่ยกเลิกสัญญา ดังนั้นควรทำตามสัญญาที่มีอยู่
สถานะปัจจุบันและแนวโน้ม
แม้กลุ่มซีพีจะยืนยันว่าไม่ได้ต้องการยกเลิกสัญญา แต่การชี้แจงถึงข้อจำกัดต่างๆ สะท้อนถึงความท้าทายที่โครงการต้องเผชิญ หากไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ การพิจารณาทางเลือกตามกระบวนการของสัญญาอาจเป็นทางออก ซึ่งทุกฝ่ายจะต้องหารือร่วมกันในอนาคต
