เลิกเดินรถไฟพื้นที่ชั้นใน กทม. หวั่นลอยแพผู้โดยสาร-ผู้ประกอบการ
จากเหตุการณ์รถไฟชนกับรถโดยสารบริเวณจุดตัดแยกอโศก-มักกะสัน เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2569 ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 8 ราย และพบว่าพนักงานขับรถไฟมีสารเสพติด ส่งผลให้หน่วยงานรัฐเร่งหามาตรการแก้ไข โดยเฉพาะจุดตัดระหว่างรถไฟกับถนน
นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2569 ว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ศึกษาภายใน 3 เดือน ถึงความเป็นไปได้ในการลดหรือยกเลิกรถไฟที่วิ่งเข้าสู่พื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน โดยเฉพาะเส้นทางสายตะวันออก สายใต้ และสายตะวันตก ซึ่งมีจุดตัดรวมประมาณ 27 จุด แนวคิดเบื้องต้นคือให้รถไฟสายตะวันออกสิ้นสุดที่สถานีลาดกระบัง ส่วนสายใต้สิ้นสุดที่ตลิ่งชัน จากนั้นให้ผู้โดยสารต่อรถโดยสารของ ขสมก. รถไฟฟ้าสายสีแดง หรือ Airport Rail Link
มาตรการดังกล่าวถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวาง เนื่องจากรถไฟในเส้นทางเมืองมีผู้โดยสารจำนวนมาก โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน และอาจทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ รถไฟขนส่งสินค้าที่ไม่สามารถวิ่งเข้าเมืองได้ ก็จะส่งผลกระทบต่อต้นทุนของผู้ประกอบการ
สหภาพแรงงานค้าน ชี้เป็นแก้ปัญหาปลายเหตุ
นายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ กล่าวว่า สหภาพฯ ไม่เห็นด้วยกับการยกเลิกการเดินรถไฟในพื้นที่เมืองชั้นใน โดยเฉพาะรถชานเมืองที่นำผู้โดยสารเข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ เช่น สถานีอโศก พญาไท ยมราช และหัวลำโพง การงดรถไฟจะกระทบต่อประชาชนที่ต้องเดินทางต่อหลายทอด แม้จะมีนโยบายชดเชยค่ารถไฟฟ้า แต่ก็เพิ่มขั้นตอนและเสียเวลา โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนที่รถไฟฟ้าแน่นขนัด
สำหรับรถไฟขนส่งสินค้า ปกติจะวิ่งช่วงกลางคืน หากงดเข้ามาจะเกิดปัญหาการบริหารจัดการ เช่น สินค้าที่ต้องไปลงเรือหรือออกจากบางซื่อไปสถานีแม่น้ำ นายสราวุธชี้ว่าการแก้ปัญหานี้เป็นเพียงการแก้ที่ปลายเหตุ เนื่องจากระบบรางทั่วโลกใช้ขนส่งคนจำนวนมากเข้าเมืองได้ดีที่สุด การใช้รถไฟฟ้าแทนยังไม่เพียงพอและมีปัญหาเรื่องราคา
ส่วนเงินชดเชยที่นำมาใช้ก็มาจากภาษีของประชาชน แทนที่จะนำไปใช้ในสิ่งอื่น กลับมาแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ และหากใช้รถ ขสมก. แทน ก็จะเพิ่มปัญหาจราจรและมลภาวะในเมือง
ผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายและเวลาเดินทาง
ปัจจุบันเฉลี่ยรถไฟที่วิ่งเข้าเมืองเป็นรถชานเมืองประมาณ 40-42 ขบวนต่อวัน (ไป-กลับ) และรถธรรมดาหรือรถทางไกลอีกประมาณ 52 ขบวนต่อวัน นายสราวุธวิเคราะห์ว่าแนวคิดนี้คล้ายกับนโยบายแลนด์บริดจ์ในสมัยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ที่ยกเลิกหัวลำโพงแล้วให้รถไปจอดตามจุดชานเมือง เช่น ตลิ่งชัน หัวหมาก ลาดกระบัง หรือภาชี แล้วให้ต่อรถไฟฟ้าเข้ามา ซึ่งไม่ตอบโจทย์และไม่ส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะทางรางที่ปลอดภัย
การยกเลิกรถไฟที่วิ่งเข้าเมืองจะเพิ่มภาระรายจ่ายให้ประชาชน เช่น ค่าโดยสารจากรังสิตเข้ากรุงเทพฯ เพียง 6 บาท หรือจากหัวหมากประมาณ 6-12 บาทต่อเที่ยว แต่หากต้องต่อรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายจะเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน และยังเสียเวลาจากการต่อรถหลายทอด แทนที่จะเป็นการขนส่งแบบไร้รอยต่อ
สำหรับรถสินค้า ปัจจุบันปรับเวลาให้วิ่งช่วง 22.00-04.00 น. เพื่อลดผลกระทบการจราจรอยู่แล้ว ในอนาคตอาจใช้การสร้างทางเชื่อม "คอร์ดไลน์" เช่น จากภาชีไปสายใต้ หรือจากภาชีไปสายตะวันออก แต่สำหรับการขนส่งคนจำนวนมากเข้าเมือง ยังคงต้องใช้ระบบรางรองรับ
