เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2569 ครบรอบ 35 ปี โศกนาฏกรรม LAUDA AIR เที่ยวบิน NG004 ซึ่งเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุทางการบินที่รุนแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ไทย เหตุการณ์ครั้งนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 เครื่องบินโบอิ้ง 767-300S ของสายการบิน LAUDA AIR ซึ่งมีนิกกี้ เลาด้า นักขับรถแข่งชื่อดังชาวออสเตรียเป็นเจ้าของ ได้ประสบเหตุระเบิดกลางอากาศบริเวณเขาพุเตย อำเภอด่านช้าง จังหวัดสุพรรณบุรี ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทั้ง 223 คนบนเครื่อง
ความเป็นมาของสายการบิน LAUDA AIR
สายการบิน LAUDA AIR ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2521 โดยนิกกี้ เลาด้า หลังจากที่เขาประสบอุบัติเหตุไฟไหม้รถแข่งในสนาม F1 และตัดสินใจลาออกจากการเป็นนักขับ เขาเริ่มต้นธุรกิจด้วยการซื้อเครื่องบิน FOKKER F27 และเปิดให้บริการเช่าเหมาลำภายในยุโรป ต่อมาเมื่อได้รับใบอนุญาตจากกระทรวงคมนาคมของออสเตรีย เขาได้ขยายเส้นทางบินเช่าเหมาลำโดยใช้เครื่องบินโบอิ้ง 767 จากกรุงเวียนนาไปยังประเทศต่างๆ ในสหภาพยุโรป
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2530 LAUDA AIR ได้รับเครื่องบินโบอิ้ง 767-300S ซึ่งเป็นรุ่นใหม่ล่าสุดในขณะนั้น และได้ดัดแปลงที่นั่งจาก 290 ที่นั่งเหลือ 246 ที่นั่ง เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสารในเที่ยวบินระยะไกล เครื่องบินรุ่นนี้แม้จะไม่ใหญ่เท่าโบอิ้ง 777 หรือ 747 แต่ก็มีระบบเอวิโอนิคและระบบนำร่องดิจิทัลที่ทันสมัย มีความปลอดภัยสูง เนื่องจากเพิ่งออกจากโรงงานประกอบในปี พ.ศ. 2532
เหตุการณ์วันเกิดเหตุ
ในวันอาทิตย์ที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 เวลา 21.05 น. ตามเวลาท้องถิ่นฮ่องกง เครื่องบินเที่ยวบิน NG004 ออกจากฮ่องกงมุ่งหน้าสู่กรุงเทพฯ ก่อนจะเดินทางต่อไปยังเวียนนา ประเทศออสเตรีย หลังจากลงจอดที่ท่าอากาศยานดอนเมืองอย่างปลอดภัย เครื่องบินได้รับการทำความสะอาด เติมน้ำมัน และตรวจเช็คตามปกติ จากนั้นผู้โดยสาร 213 คน พร้อมลูกเรือ 10 คน (นักบิน 2 คน พนักงานต้อนรับ 8 คน) ขึ้นเครื่องเพื่อเดินทางต่อไปยังเวียนนา
นักบินที่หนึ่งคือกัปตันทอม เวลช์ ชาวอเมริกันผู้มีประสบการณ์สูง และนักบินผู้ช่วยคือโจเซฟ เธอร์เนอร์ ชาวออสเตรีย นำเครื่องแท็กซี่ไปยังรันเวย์ที่กำหนด สภาพอากาศในขณะนั้นสดใส ทัศนวิสัย 11 กิโลเมตร มีเมฆเล็กน้อย ลม 6 นอต แต่เส้นทางบินผ่านชายแดนไทย-พม่าอาจมีเมฆฝนเล็กน้อย
เวลา 23.02 น. หอบังคับการบินดอนเมืองอนุญาตให้เครื่องขึ้น และแจ้งให้ปรับความถี่วิทยุเป็น 119.1 MHz หลังจากวิ่งขึ้น เครื่องไต่ระดับและเลี้ยวขวาไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ เวลา 23.10 น. เรดาร์ของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกรุงเทพฯ จับสัญญาณเครื่องได้ชัดเจน เจ้าหน้าที่แจ้งให้นักบินไต่ระดับไปที่ 11,000 ฟุต และเปลี่ยนความถี่เป็น 128.1 MHz (BANGKOK CONTROL) เพื่อเชื่อมต่อกับเรดาร์บริเวณชายแดนไทย-พม่า นักบินไต่ระดับถึง 5,000 ฟุตแล้วเปลี่ยนความถี่ จากนั้นกัปตันเวลช์นำเครื่องไต่ต่อไปยังเพดานบิน 31,000 ฟุต ขณะที่นักบินผู้ช่วยเธอร์เนอร์ติดต่อหน่วยภาคพื้นดินของ LAUDA AIR ในกรุงเทพฯ เพื่อแจ้งเวลามาถึงเวียนนาที่ 03:08 UTC ซึ่งเป็นการติดต่อครั้งสุดท้ายของเที่ยวบินนี้
การหายไปของสัญญาณเรดาร์
เวลา 23.17 น. สัญญาณเรดาร์ของเครื่อง LAUDA AIR หายไปจากจอของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ เจ้าหน้าที่ตกใจและรีบติดต่อไปยัง BANGKOK DEPARTURES รวมถึงเครื่องบินลำอื่นในบริเวณใกล้เคียงให้ช่วยค้นหา แต่ไม่มีเสียงตอบกลับ สถานการณ์เลวร้ายลงเมื่อศูนย์ค้นหาและช่วยชีวิตได้รับรายงานจากตำรวจว่าชาวบ้านในอำเภอด่านช้าง จังหวัดสุพรรณบุรี เห็นเครื่องบินขนาดใหญ่ระเบิดกลางอากาศ ชิ้นส่วนแตกกระจายเป็นลูกไฟตกลงสู่พื้นดินบริเวณป่าทึบของอุทยานแห่งชาติเขาพุเตย ซึ่งอยู่ห่างจากกรุงเทพฯ ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 200 กิโลเมตร
เจ้าหน้าที่นิรภัยการบินตรวจสอบสภาพอากาศด้วยเรดาร์ตรวจอากาศ แต่ไม่พบสิ่งผิดปกติ เช่น พายุฝนฟ้าคะนองหรือกระแสลมแรง ที่อาจเป็นสาเหตุให้เครื่องบินเกิดปัญหา
การค้นหาและกู้ภัย
การเข้าถึงพื้นที่เกิดเหตุเป็นไปด้วยความยากลำบาก เนื่องจากเขาพุเตยเป็นป่ารกทึบ ห่างจากหมู่บ้านพุเตยถึง 5 กิโลเมตร เจ้าหน้าที่พบชิ้นส่วนแรกคือแพนหางระดับด้านขวา รวมถึงกลุ่มควันไฟและชิ้นส่วนศพผู้โดยสารจำนวนมากเกลื่อนกลาด สภาพอากาศแปรปรวนทั้งแดดจัดและฝนตกหนักเป็นอุปสรรคต่อการทำงาน
ตัวแทนของ LAUDA AIR ทีมวิศวกรการบิน เจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งออสเตรีย องค์กรการบินนานาชาติ (NTSB) และสมาพันธ์การบินสหรัฐฯ (FAA) เดินทางมายังพื้นที่เกิดเหตุ หน่วยกู้ภัยจากมูลนิธิต่างๆ ค้นหาผู้รอดชีวิตแต่ไม่พบ แต่กลับพบศพผู้เคราะห์ร้ายกระจายทั่วหุบเขา หลังจากลำเลียงศพทั้งหมดออกมาได้ มีเพียง 72 ศพเท่านั้นที่สามารถพิสูจน์เอกลักษณ์ได้จากทั้งหมด 223 คน
หลักฐานและการวิเคราะห์
จากการตรวจสอบชิ้นส่วนเครื่องบิน พบร่องรอยการถูกไฟไหม้บนอากาศก่อนที่เครื่องจะตกลงพื้น โดยเฉพาะที่ปีกซึ่งมีน้ำมันบรรจุอยู่และเกิดการฉีกขาด ทำให้เชื้อเพลิงสาดไปโดนเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานเกิดการลุกไหม้อย่างรุนแรง ชาวบ้านในหมู่บ้านพุเตยยืนยันว่าเห็นเครื่องบินระเบิดหรือเกิดไฟไหม้กลางอากาศก่อนตกสู่พื้น ประตูห้องโดยสารด้านซ้ายที่พบในพื้นที่ไม่มีไฟไหม้ แต่มีเขม่าอยู่มาก แสดงว่าได้รับความร้อนสูงบนอากาศจนหดตัว สรุปได้ว่าเกิดไฟไหม้บนอากาศจริง แต่ไม่ลุกลามถึงปลายปีกทั้งสองข้างและพื้นผิวด้านขวาบางส่วน อย่างไรก็ตาม ไฟไหม้ซากหลังเครื่องตกทำให้หลักฐานบางส่วนสูญหาย
ข้อมูลน้ำหนักบรรทุกและประวัติการซ่อมบำรุงของเครื่องบินอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน จุดศูนย์ถ่วง (C.G.) เป็นไปตามกำหนด ไม่มีรายงานความผิดปกติทางโครงสร้างหรือเครื่องยนต์ เนื่องจากเครื่องบินมีอายุการใช้งานเพียงสองปีเศษ แต่เมื่อตรวจสอบเครื่องยนต์ Pratt & Whitney PW4000 พบความเสียหายที่ Fan Rubstrips ของเครื่องยนต์ทั้งสอง แสดงว่ามีแรงกระทำผิดปกติหรือท่าทางการบินผิดปกติ โดยแรงที่กระทำต่อฝาครอบเครื่องยนต์มีมากกว่าขณะวิ่งขึ้น มีทิศทางจากบนลงล่าง และจุดศูนย์กลางการสึกเลื่อนตามเข็มนาฬิกา คาดว่าเกิดจากเครื่องบินปักหัวลงพร้อมเอียงและส่ายอย่างผิดปกติ
ประมาณ 9 เดือนหลังเกิดเหตุ มีผู้พบวาล์วควบคุมทิศทางการไหลของไฮดรอลิกในระบบ Thrust Reverser (Directional Control Valve: DCV) ของเครื่องยนต์ซ้าย ซึ่งอยู่ในสภาพสมบูรณ์ และส่งให้บริษัทโบอิ้งวิเคราะห์ร่วมกับ NTSB และ FAA การทดสอบพบว่าหากเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระบบ Thrust Reverser อาจทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ โดย Hydraulic Isolation Valve (HIV) จะต้องเปิดก่อนเพื่อให้ไฮดรอลิกเข้าไปในระบบ ซึ่ง HIV สามารถเปิดได้ด้วยระบบ Air/Ground Electrical Sensing System หรือ Auto-Restow Circuit เท่านั้น วงจร Auto-Restow จะเก็บ Thrust Reverser เมื่อมีสัญญาณเตือนว่าตัวครอบเคลื่อนที่ผิดตำแหน่ง โดยจะจ่ายกระแสไฟฟ้าเปิด HIV ไม่ว่าเครื่องบินจะอยู่ในอากาศหรือบนพื้น แต่ถ้าเกิดการลัดวงจรในขดลวด Solenoid ของ DCV อาจทำให้ Thrust Reverser กางออกได้ แม้จะมี Circuit Breaker ป้องกัน แต่การทดสอบพบว่าแรงดันไฟฟ้าเพียง 8.2 VDC ก็สามารถกระตุ้นให้ Solenoid ทำงานได้ โดยมีโอกาส 1:599 ในกรณีร้ายแรง เมื่อเกิดการลัดวงจรในกลุ่มสายไฟ จะมีแรงดัน 22.6 VDC ไหลเข้า Solenoid นาน 1 วินาที แต่ไม่สามารถระบุผลกระทบที่แน่ชัดได้ เนื่องจากซากเครื่องบินแตกกระจาย ทำให้ตรวจสอบระบบไฟฟ้าได้ยาก
นอกจากนี้ บริษัทโบอิ้งทดสอบระบบไฮดรอลิกในสภาพ HIV เปิด พบว่าถ้ามีสิ่งสกปรกที่ DCV Solenoid Valve จะทำให้ความดันไฮดรอลิกเพิ่มขึ้นที่ด้านกางออกของวาล์ว และทำให้ Thrust Reverser กางออกโดยนักบินไม่ได้บังคับ ทันทีที่พบข้อมูลนี้ โบอิ้งแจ้งให้ FAA ทราบเพื่อปรับปรุงแก้ไข
บันทึกเสียงจากห้องนักบิน (CVR)
เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (CVR) และเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (DFDR) ถูกพบในซากเครื่อง โดย DFDR เสียหายจากความร้อนจนไม่สามารถอ่านข้อมูลได้ แต่ CVR ยังพอถอดข้อมูลได้ ข้อความสุดท้ายก่อนที่ระบบบันทึกจะหยุดทำงานมีดังนี้:
- 23:07:48 : กัปตันพูดเมื่อเห็นข้อความแจ้งเตือนบนจอ EICAS “That keeps that’s come on [again]!!!” (ข้อความเตือนปรากฏขึ้นอีกครั้ง)
- 23:08:52 : นักบินผู้ช่วย “So we past transition altitude – 1013” (ผ่านระยะสูงที่จะเปลี่ยนค่าความกดอากาศเป็นมาตรฐาน 1013 มิลลิบาร์)
- 23:08:54 : กัปตัน “OK”
- 23:10:21 : กัปตันถามนักบินผู้ช่วยที่กำลังเปิดคู่มือฉุกเฉิน “What’s it say in there about that? Just ah…”
- 23:10:27 : นักบินผู้ช่วยอ่าน “Additional system failures may cause in-flight deployment – expect normal reverse operation after landing” (ระบบนี้อาจทำงานผิดพลาดในอากาศ – หวังว่าการ Reverse จะปกติหลังลงจอด)
- 23:10:35 : กัปตัน “OK – just….ah let’s see….”
- 23:11:00 : กัปตัน “OK” (ส่งคู่มือคืน)
- 23:11:43 : นักบินผู้ช่วย “Shall I ask the ground staff?” (ควรถามหน่วยภาคพื้นดินไหม)
- 23:11:46 : กัปตัน “What’s that?”
- 23:11:47 : นักบินผู้ช่วย “Shall I ask the technical men?” (ถามเจ้าหน้าที่เทคนิคดีไหม)
- 23:11:50 : กัปตัน “Ah... you can tell’em about it… it’s just… Ah no… it’s probably… ah water or moisture or something. Because it’s just on… it’s coming on and off.” (คาดว่าอาจมีน้ำหรือความชื้น เพราะข้อความติดๆ ดับๆ)
- 23:12:04 : กัปตัน “But… you know it’s a … it’s doesn’t really… it’s just an advisory thing…” (มันเป็นเพียงคำแนะนำ)
- 23:12:19 : กัปตัน “Could be some moisture in there or something.”
- 23:12:27 : นักบินผู้ช่วย “think you need a little bit of rudder trim to left, eh?” (แนะนำให้ปรับหางเสือไปทางซ้ายเล็กน้อย)
- 23:12:30 : กัปตัน “What’s that?”
- 23:12:32 : นักบินผู้ช่วย “You need a little bit of rudder trim to the left.”
- 23:12:34 : กัปตัน “OK”
- 23:13:14 : นักบินผู้ช่วยบวกเลขเป็นภาษาเยอรมันนาน 3 นาที 19 วินาที
- 23:17:01 : นักบินผู้ช่วย “Ah… Reverser’s deployed!” (Thrust Reverser กางออก)
- 23:17:02 : เสียงโครงสร้างเครื่องบินสั่นสะเทือน
- 23:17:04 : เสียงโลหะฉีกขาด
- 23:17:05 : กัปตันสบถ
- 23:17:06 : เสียงโลหะฉีกขาด
- 23:17:08 : เสียงสัญญาณเตือน 4 โทน
- 23:17:11 : เสียงไซเรน 1 วินาที
- 23:17:16 : เสียงไซเรนดังต่อเนื่องจนสิ้นสุดเทป
- 23:17:17 : กัปตัน “Here – wait a minute!” (น้ำเสียงสิ้นหวัง)
- 23:17:19 : เสียงโลหะฉีกขาด 2 โทน
- 23:17:22 : กัปตันสบถ
- 23:17:23 : เสียงลมรุนแรงเพิ่มขึ้น
- 23:17:25 : เสียงเทปสั่น ไม่ได้ใจความ
- 23:17:27 : กัปตันส่งเสียงไม่เข้าใจ
- 23:17:28 : เสียงดังหลายเสียงจนสิ้นสุดเทป
- 23:17:30 : สิ้นสุดเทป
สาเหตุและการปรับปรุง
คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุของไทยลงความเห็นว่า สาเหตุคาดว่าเกิดจาก Thrust Reverser ของเครื่องยนต์ซ้ายกางออกในอากาศโดยนักบินไม่ได้บังคับ ทำให้เครื่องสูญเสียแรงบังคับ แต่ไม่สามารถพิสูจน์สาเหตุที่แน่ชัดได้ หลังเกิดเหตุ NTSB ออกข้อเสนอแนะเร่งด่วนให้ผู้ผลิตปรับปรุงระบบ Thrust Reverser และ FAA ตั้งคณะเฉพาะกิจทบทวนการออกแบบ โดยกำหนดให้ Thrust Reverser กางได้เฉพาะบนพื้นทางวิ่งเท่านั้น และต้องป้องกันการกางในอากาศ สำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 767 ที่ใช้เครื่องยนต์ PW4000 ได้ปรับปรุงระบบทั้งหมด และผ่านการรับรองจาก FAA ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2541 นอกจากนี้ FAA ยังปรับปรุงมาตรฐานเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (DFDR) ให้ทนความร้อนสูงได้นานขึ้น เพื่อป้องกันข้อมูลถูกทำลาย
โศกนาฏกรรมครั้งนี้เป็นบทเรียนสำคัญที่นำไปสู่การปรับปรุงความปลอดภัยทางการบิน ขอไว้อาลัยให้กับ 223 ชีวิตที่สูญเสียในเที่ยวบิน LAUDA AIR NG004
